Le métro de Montréal, pilier de la vie quotidienne


Un petit siècle après la mise en marche du métro de Londres, Montréal lançait fièrement son propre métro le 14 octobre 1966, une décennie après celui de Toronto, ville « concurrente ». Mais cette nouvelle infrastructure du transport urbain montréalais a une particularité historique : le métro de Montréal a été le premier en Amérique du Nord à  rouler sur des pneus en caoutchouc plutôt que sur des roues métalliques, avec tout ce que cela implique en matière de confort.

Des prolongements du métro ont par la suite été construits sur l'île de Montréal, notamment dans les années 1980 et 1990. Au cours des années 2000, des extensions majeures ont permis de relier le métro à  la ville de Laval qui accueille l'essentiel des étudiants du supérieur, mais aussi l'île Jésus. Le métro est entièrement souterrain et ses stations se distinguent les unes des autres par leur architecture et leur conception uniques.

Notre dossier « Montréal Pratique » ne serait pas complet sans un focus sur le métro de la ville !

Le métro de Montréal a bien failli ne pas voir le jour

Après la guerre de 38-45, le débat autour du bienfondé d'un métro à  Montréal a repris. Il faudra plus d'une quinzaine d'années pour que les notables de la ville puissent se mettre d'accord. De nombreux rapports d'urbanistes, dont celui de la Commission de transport de Montréal, ont émis des réserves quant à  ce moyen de transport en commun. La nécessité d'atténuer les problèmes de circulation de la ville demeurait le principal argument invoqué par les pro-métro. Il faut dire que Montréal connaissait alors un pic de croissance démographique, avec l'afflux des immigrés mais aussi une natalité élevée dans le contexte des Trente Glorieuses.

En conséquence, les routes de Montréal ont vite été prises d'assaut par les véhicules dont le nombre a doublé en l'espace de cinq ans. Parallèlement à  cette situation, la fréquentation des transports en commun a chuté, passant de 400 millions en 1947 à  moins de 284 millions en 1960. Les pro-métro mettaient également sur la table le fait qu'un nouveau moyen de transport en commun stimulerait le développement urbain de Montréal, tant au niveau de son centre-ville que des différents quartiers, même les plus isolés. La rivalité historique entre Montréal et Toronto était également un facteur sérieusement pris en compte par les décideurs. Au début des années 1940, les Montréalais considéraient le métro comme une infrastructure indispensable dans la plus grande ville du Canada. Cette perception se renforcera avec le début des travaux de construction du métro de Toronto à  l'été 1949.

D'un autre côté, de nombreux citoyens et élus se sont fermement opposés à  la construction du métro, arguant que l'ère des transports en commun était révolue avec l'émergence de l'automobile pour le grand public. Cette perception, partagée par le maire Jean Drapeau dans un premier temps, a mené à  l'élimination totale des tramways à  Montréal au cours des années 1950 et à  leur remplacement par des autobus. Les opposants au métro de Montréal le considéraient aussi comme un moyen de transport trop coûteux, inefficace et même malsain, car les voyageurs se déplaçaient d'un endroit à  l'autre sous terre, loin du soleil et de l'air frais. On pensait que les métros avaient certes très bien desservi les grandes villes du monde au cours des dernières décennies, mais ils perdaient peu à  peu de leur importance et finiraient par disparaître au profit des modes de transport plus individuels.

À New York, on parlait déjà  d'éliminer le métro, parce qu'il ne correspondait pas à  la ville de l'avenir. Les autorités de la Ville de Montréal envisageaient sagement le projet de métro sous tous les angles avant de s'engager définitivement. Un métro offrirait certains avantages, mais qui ne justifient pas le coût exorbitant de sa construction. Il n'ajouterait rien à  la beauté de la ville et les revenus qu'il générerait seraient faibles par rapport à  son coût d'exploitation. Le métro n'était vraisemblablement pas un moyen de transport efficace pour Montréal.

Ce que le métro de Montréal doit à  Jean Drapeau

Le débat sur un métro montréalais a rapidement basculé à  l'automne 1960, lorsque Jean Drapeau est redevenu maire après trois ans d'absence. Son Parti civique a obtenu la majorité au conseil municipal et, avec lui, une plus grande liberté d'action. En privé, Drapeau était réservé sur l'idée de construire un métro. Mais Lucien Saulnier, son nouveau bras droit et président du Comité exécutif de la Ville, était un ardent défenseur du projet et a tenté de le convaincre de s'engager dans ce sens.

En novembre 1960, lors d'une visite à  Paris, Saulnier emmène Drapeau voir l'une des lignes de métro de la ville qui utilisait une nouvelle technologie à  l'époque : les voitures à  pneus en caoutchouc au lieu des roues traditionnelles en acier sur rails. Cette technologie n'était pas encore utilisée en Amérique du Nord, et sa découverte a radicalement changé l'opinion de Drapeau. Au lieu de considérer le métro comme un mode de transport désuet, il y voyait désormais un symbole potentiel d'innovation pour la ville dans le cadre de sa vision qui consistait à  faire de Montréal une ville moderne et de classe mondiale. Le maire Drapeau est donc revenu au Québec avec la ferme intention de construire un métro qui fonctionnerait avec des pneus en caoutchouc. En janvier 1961, le gouvernement provincial du Québec accorde à  la Ville de Montréal l'autorisation de construire un métro.

Le plan prévoyait trois lignes : une ligne nord-sud à  l'est du mont Royal (aujourd'hui la ligne Orange), une ligne est-ouest traversant le centre-ville (aujourd'hui la ligne verte) et une ligne reliant le centre-ville à  la partie nord de la ville par un tunnel ferroviaire existant du Canadien National passant sous la montagne. Les tracés ont été fortement influencés par la volonté des autorités municipales d'utiliser le métro à  la fois pour favoriser le développement urbain et pour protéger certaines artères importantes des inconvénients que la construction entraînerait. Ainsi, par exemple, la ville a décidé que la ligne est-ouest ne passerait pas sous la rue Sainte-Catherine, une artère majeure du centre-ville, mais plutôt sous le boulevard De Maisonneuve, alors en construction au nord de Sainte-Catherine.

La construction du métro a commencé le 23 mai 1962. Le projet était supervisé par le Bureau du métro, un organisme municipal dirigé par l'ingénieur principal Lucien L'Allier. D'importants ajustements ont été apportés aux routes en juin 1963. La ligne qui devait desservir la partie nord de la ville par le tunnel sous le mont Royal a été abandonnée, à  la fois en raison de difficultés techniques et parce que Montréal n'a pu s'entendre avec les autres municipalités par lesquelles cette ligne devait passer (Outremont, Mont-Royal et Saint-Laurent). Les autorités municipales ont toutefois annoncé l'ajout de quatre stations sur la ligne orange (Henri-Bourassa, Sauvé, Square-Victoria et Bonaventure) et une nouvelle ligne (aujourd'hui la ligne jaune) reliant le centre-ville de Montréal à  la rive sud du fleuve Saint-Laurent et au site de l'Expo 67, qui avait été attribué à  Montréal en novembre 1962.

Quelques chiffres sur le métro de Montréal

- Le métro de Montréal réalise chaque année quelque 360 millions de trajets. Il occupe ainsi la 3e place en Amérique du Nord, derrière les métros de New York et de Mexico qui enregistrent plus d'un milliard de trajets par an ;

- A l'échelle d'une ville comme Montréal, le métro ne dispose pas d'énormément de stations (68 seulement). En comparaison, le métro de New York compte près de 470 stations. Il reste tout de même dans la moyenne canadienne, avec une station de moins que le métro de Toronto ;

- Le métro de Montréal a vu le jour en 1966, soit près d'un siècle après le métro de Londres, qui est le plus ancien au monde ;

- Le coût par trajet via le métro de Montréal s'élève à  3,25 dollars, quelque soit le trajet ou la distance. C'est un tarif qui s'inscrit dans la moyenne basse de l'Occident, loin derrière le métro de Londres dont le tarif varie en fonction de la distance (jusqu'à  9,61 $) ;

- Le projet du métro de Montréal a coûté près de 215 millions de dollars, soit plusieurs fois moins que celui de Paris par exemple, dont la simple extension a coûté 250 millions de dollars le kilomètre ;

- Vous pouvez envoyer des SMS, passer des appels et utiliser internet sur la ligne jaune et certaines parties des lignes orange et verte... mais il n'y a pas de Wifi, ce qui est plutôt curieux pour le métro d'une ville aussi grande que Montréal. A Toronto, par exemple, environ 42 stations proposent un réseau Wifi gratuit.

Pourquoi le métro de Montréal séduit autant ?

Comme souvent dans les grandes métropoles, le métro reste l'épine dorsale de Montréal et ce, depuis sa création. Outre celui de New York et de Mexico donc, le métro de Montréal est le plus fréquenté en Amérique du Nord. S'il est aussi utilisé par les Montréalais, c'est que la petite soixantaine de ses stations est incroyablement bien intégrée dans les quartiers les plus denses de la ville, donnant le sentiment de parcourir le cœur des quartiers de la ville dans le confort.

L'autre raison réside dans l'optimisation parfaite des trajets. Les urbanistes qui ont relevé le défi du tracé du métro de Montréal ont fait du très bon travail. Une bonne partie de la population montréalaise peut profiter d'une station de métro à  distance de marche, ce qui favorise l'utilisation du métro. C'est d'ailleurs ce qui explique la densité relativement moindre des véhicules à  Montréal comparativement aux autres grandes villes canadiennes.

Il y a des milliers, voire parfois des dizaines de milliers de personnes qui vivent à  moins de 800 mètres d'une station du métro de Montréal. D'un autre côté, et c'est un paradoxe amusant, Montréal ne compte quasiment aucun gratte-ciel, ce qui reste pour beaucoup un signe d'une excellente planification urbaine. La station Côte-Sainte-Catherine compte le plus grand nombre de personnes vivant dans son bassin versant (environ 28 000 personnes), suivie des stations Mont-Royal et Guy-Concordia (environ 26 000 chacune). Curieusement, la station de métro la plus achalandée (Berri-UQAM) est moins fréquentée que les stations voisines de Beaudry, Saint-Laurent et Sherbrooke. C'est parce que beaucoup des passagers qui passent par Berri-UQAM n'y vivent pas vraiment. Ils s'arrêtent simplement pour basculer entre les lignes orange, verte et jaune.

Dans l'ensemble, cependant, les zones autour des stations de métro sont beaucoup plus denses que le reste de Montréal. La densité de population aux abords des stations de métro est de plus de 10 000 personnes au km², contre une moyenne de seulement 3 700 personnes au km² ailleurs. Comme dans toutes les grandes métropoles, le tracé du métro de Montréal conditionne à  bien des égards la répartition démographique dans la ville. En donnant aux Montréalais un accès économique, rapide et fiable à  l'ensemble des quartiers, le métro a indubitablement amélioré la qualité de vie des habitants. D'un autre côté, et c'est un signe qui ne trompe pas, les pseudo-ghettos de Montréal sont les quartiers dont les habitants doivent parcourir plusieurs kilomètres pour atteindre une station de métro.

A contrario, des stations initialement construites au milieu de nulle part se retrouvent aujourd'hui entourées de cafés, de bars et d'autres commodités, du fait du flux passant constant, ne serait-ce que pour les changements de ligne.

Le métro comme vitrine de l'art montréalais

Lors de la construction du premier métro montréalais au début des années 1960, on a pris soin de doter chaque station d'une architecture et d'un design uniques, mais aussi d'exposer des œuvres d'artistes québécois de diverses disciplines dont Frédéric Back, Charles Daudelin ou encore Marcelle Ferron. La raison était la même que celle qui a motivé le choix des pneus en caoutchouc plutôt que des roues en métal : faire en sorte que le métro de Montréal soit différent du métro de Toronto et des autres métros nord-américains. Le contexte particulier dans lequel le métro de Montréal a été conçu y est aussi pour quelque chose : les autorités ont voulu construire un système qui attirerait les Montréalais à  une époque où ils abandonnaient le transport en commun au profit de l'automobile.

Les premières œuvres d'art choisies pour les stations reflétaient divers aspects de l'histoire de Montréal, tels que la fondation de la ville, son industrialisation et son passé musical. Mais lors de la planification des extensions, la variété des sujets s'est considérablement élargie et les comités se sont penchés sur l'intégration des œuvres d'art dans le cadre du processus de conception des stations. Le budget consacré aux œuvres d'art pour les nouvelles stations s'élevait à  1% des coûts totaux de construction. Cette caractéristique distinctive du métro de Montréal a depuis inspiré des villes comme Washington à  incorporer la dimension esthétique dans la planification de ses propres nouveaux réseaux de métro.

Montréal a appliqué ces mêmes principes dans la conception des trois nouvelles stations qui ont ouvert leurs portes sur la ligne orange au cours de la première décennie du XXIe siècle.